100 км/ч. Вторая передача, на тахометре — 7000 об/мин. Впереди — крутой левый. Сброс газа, короткий импульс рулем вправо, контрсмещение, руль влево, и — полный газ. Но вместо ожидаемого заноса — бешеное ускорение. Причем автомобиль ведет себя так, словно он не хуже вас знает, куда ему надо ехать. Вскоре с ним начинаешь общаться на уровне полужестов, полунамеков. Фантастика! Невероятное сочетание сумасшедшей динамики и потрясающей надежности управления. Это — Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Да-да, восьмая «эволюция»!

Но нашему автомобилю присвоено еще одно имя, а точнее — отчество: SX500. Пятьсот — это число ньютон-метров, крутящий момент, который, по оценке специалистов московской фирмы Спортмобиль, должен развивать «настроенный» мотор. И их амбиции не лишены оснований: напомним, что рекорд времени разгона с места до 100 км/ч в наших тестах был установлен автомобилем, подготовленным в стенах именно этого тюнингового ателье. Год назад Mitsubishi Lancer Еvolution VI с форсированным до 450 л.с. двигателем и кулачковой коробкой передач смог набрать «сотню» за 3,53 с. Впечатляет? Но и цена у той машины была не детской: подготовленный для «низких стартов» Lancer стоил дороже стандартной шестой «эволюции» на $58565, то есть более чем в два раза!

Герой же сегодняшнего рассказа — автомобиль во всех отношениях более умеренный. SX500 построен на базе уже восьмой «эволюции». Хотя точнее было бы сказать, что номер этой «эволюции» — семь с половиной.

Тут такая история. Для трех основных рынков — Японии, Америки и Европы — были подготовлены различные версии Evo VIII. «Японские» и «американские» Evo были представлены публике на автосалонах в начале этого года, а вот дебют восьмой «эволюции» для Европы пройдет только сейчас, в первой половине сентября на автосалоне во Франкфурте. Об отличиях между этими машинами мы поговорим отдельно, а сейчас для нас важно то, что SX500 построен на базе Evo VIII для Америки. А доводкой машины занимались специалисты из Англии и России — из фирм Xtreme, HKS и Спортмобиль.

Первым крупным проектом созданной в 2002 году английской компании Xtremе, а точнее — ее спортивного отделения CoOrdsport, стала подготовка автомобилей для участия в американском чемпионате SCCA Pro Rally. За основу был взят «американский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Мощность мотора была доведена до 420 л.с. (в стандартном исполнении — 275 л.с.), плюс — спортивные тормоза, подвески и все остальное в рамках технического регламента соревнований.

Похоже, что специалисты компании Xtreme знают толк в спортивной технике: один из подготовленных ими автомобилей сейчас лидирует в американском чемпионате, а второй занимает третье место. Конечно, ралли по-американски — это, по сравнению с чемпионатами мира или Европы, — невинная забава. И все же подобный успех вдохновил компанию Xtreme на создание «гражданской» версии «боевых» автомобилей, выступающих в Америке. И тут очень кстати оказался российский партнер — компания Спортмобиль, которая вызвалась построить до конца года десять таких машин.

Двигатель здесь практически такой же, как и на раллийных автомобилях. Во всяком случае, так утверждает генеральный директор фирмы HKS Europe Maйкл Сайнс, который вместе с нами приехал на полигон, чтобы узнать результаты динамометрических испытаний. Итак, заявленная мощность — 420 л.с., крутящий момент — 500 Нм. Прибавку в мощности удалось получить увеличением давления наддува и заменой многих стандартных деталей мотора на спортивные. Турбокомпрессор, поршни, шатуны, распредвалы, фильтры — все это теперь с клеймом HKS. Заменены система питания, система выпуска. Шланги — и те поменяли. Сцепление — двухдисковое, производства HKS, а вот коробку оставили стандартной, пятиступенчатой. Но передаточное число главной передачи уменьшили с 4,5 до 4,1. Это, по расчетам специалистов Спортмобиля, позволило бы машине развить 290 км/ч. Вместо штатных тормозов — механизмы AP Racing, а 18-дюймовые колеса (вместо 17-дюймовых) обуты в спортивные «полуслики» Pirelli PZero (245/35 ZR18). В салоне — спортивные сиденья Recaro c четырехточечными инерционными ремнями безопасности. В багажнике — дополнительный топливный бак емкостью 55 литров. Кстати, очень актуальная вещь: «родного» 55-литрового бака хватило бы километров на 200—250.

Заливаем оба бака 98-м бензином — и берем курс на полигон.

С погодой нам не повезло: дождь. А шины-то — «псевдослики», считай, лысые. Сначала было страшно. Но затем выяснилось, что опасность подстерегает разве что при проезде глубоких луж. А на мокром асфальте шины держат прекрасно: 150—180 км/ч — никаких проблем. И в поворотах Lancer цепко держит траекторию.

А как он ведет себя в скольжениях? Нет-нет, эти эксперименты мы все же отложим до полигона.

Продвигаться в пробках тяжело из-за нервных реакций на газ — на малых оборотах мотор работает неустойчиво, «дергается» трансмиссия (дают о себе знать спортивные настройки). Зато после 3000 об/мин, когда турбонаддув выходит на рабочее давление, начинается что-то умопомрачительное: ускорения на любой передаче, даже пятой, просто запредельные! Не обходится и без характерного «отстрела» при переключении передач — правда, без огненного шлейфа из выхлопной трубы.

Когда мы подъехали к полигону, дождь уже кончился, и замеры проводили посуху. Но это, увы, не помогло: как мы ни старались, но быстрее, чем за 4,95 с, SX500 до «сотни» не разгонялся. Ничего удивительного: менее мощный мотор, «длинная» главная передача и — стандартная коробка передач вместо кулачковой на рекордном Evo VI... Больше удивило то, что максимальная скорость оказалась заметно ниже заявленной — всего 254,3 км/ч: лишь на 10,3 км/ч больше, чем у базового Evo VIII.

Может, надо увеличить давление наддува? Благодаря буст-контроллеру это возможно — кратковременно, на 10—15 секунд, давление можно поднимать до 1,7 бар. Не помогает. Не помогло и то, что за руль сел Джон Киркхэм — генеральный директор фирмы Xtreme Automobiles. А после пяти зачетных стартов стало пробуксовывать сцепление.

Зато с тормозами все получилось на славу. При экстремальном торможении с разных скоростей замедление составляет в среднем 11 м/с?. Тормозной путь со 100 км/ч — 35,8 м, с 200 км/ч — 138,7 м. Прекрасные результаты. И управлять замедлением очень удобно.

А самое вкусное — это, конечно, управляемость. Автомобиль как по лекалам прописывает повороты любой крутизны. А если на входе в поворот накинуть еще 10 км/ч? Lancer плавно срывается в скольжение, которое очень легко контролировать тягой. И никаких судорожных движений рулем! Нужно лишь заставить себя не отпускать педаль газа и смотреть не на обочину, а вперед — в сторону нужного направления. И вскоре создается впечатление, что машина управляется не руками и не ногами: она отслеживает направление твоего взгляда — и едет именно туда, со скольжениями или без них. Невероятная надежность управления!

Жаль, конечно, что нам пока не удалось попробовать в деле новую трансмиссию с системой Super AYC — с модернизированным задним «активным» дифференциалом. Такие системы уже устанавливаются на японские версии, будут они и на европейской «эволюции». Хотя, если честно, трудно себе представить, как еще можно улучшить управляемость Лансера. Будем ждать... А для тех, кому невтерпеж, — SX500.

В базовом исполнении Mitsubishi Lancer Evolution SX500 стоит 59000 евро, то есть на 10000 евро дороже стандартного Evo VII. Правда, тот экземпляр, что побывал на нашем тесте, заметно дороже — 79980 евро. Спортивные тормоза, 18-дюймовые колеса, дополнительный бак, спортивная система выпуска, четырехточечные ремни безопасности, мощная акустическая система — это далеко не полный список дополнительного оборудования... А список может быть очень богатым: в известном смысле, каждый автомобиль собирается «на заказ».

Новый виток эволюции

А каким будет «европейский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII, который вот-вот покажут на мотор-шоу во Франкфурте? Начнем с основных отличий Evo VIII от Evo VII. Кузов почти не изменился — образ тот же, хотя детали другие. В первую очередь, это большой «клюв», который, с подачи нового шеф-дизайнера Mitsubishi Оливье Булэ, похоже, станет родовым признаком автомобилей Mitsubishi. Расширенные окна в бампере, облицовке радиатора и на капоте позволили улучшить охлаждение двигателя. А аэродинамические щитки под днищем автомобиля призваны уменьшить подъемную силу и попутно направить потоки воздуха на передние тормоза для лучшего охлаждения. Спойлер на крышке багажника теперь не из пластика, а из карбона — на два килограмма легче. А еще его сместили на 58 мм назад, что позволило увеличить прижимную силу в полтора раза. В целом удалось улучшить баланс аэродинамических сил и, по сравнению с Evo VII, снизить коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,01.

Кузов стал более жестким, но при этом и более тяжелым.

В моторе почти ничего не изменилось: те же два литра рабочего объема и тот же турбонагнетатель с промежуточным охлаждением воздуха. А коррекция характеристик турбонаддува позволила приподнять кривую крутящего момента в среднем на 10 Нм в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Мощность двигателя на европейской версии Evo VIII составит 265 л.с.

В Европу Evo VIII будут поставляться с пятиступенчатой коробкой передач, хотя для японского рынка предусмотрена и шестиступенчатая.

А самое главное — это система распределения крутящего момента Super AYC. Как и на Evo VII, передний межколесный дифференциал здесь свободный, центральный межосевой и задний межколесный дифференциалы блокируются многодисковыми муфтами с электронным управлением (системы ACD — Active Control Differential — и AYC — Active Yaw Control, о работе которых мы подробно рассказывали в АР № 1, 2002). На восьмой «эволюции» изменения коснулись только заднего дифференциала: если раньше дифференциал был коническим, то теперь этот механизм — с цилиндрическими шестернями. Такая конструкция более надежна и в случае блокировки позволяет передавать больший крутящий момент к одному из задних колес. Это особенно актуально на выходе из поворота, когда внутреннее колесо разгружено и большую часть момента нужно подать на внешнее заднее колесо. В остальном полный привод работает так же, как и на Evo VII, — перед поворотом межосевой дифференциал «зажимается» для более эффективного торможения, потом он «распускается», чтобы обеспечить беспрепятственный вход в поворот — режим прокатывания по дуге, а на выходе опять блокируется, чтобы максимально реализовать крутящий момент от двигателя на всех четырех колесах.

Четырехточечные инерционные ремни безопасности — дополнительное, но отнюдь не лишнее оборудование

Это — так называемый турботаймер. Даже если выключить зажигание, это устройство не даст двигателю заглохнуть, а вынудит его еще какое-то время поработать на холостых оборотах, уберегая турбокомпрессор от «теплового удара». А попутно турботаймер выполняет роль цифрового тахометра

Три дополнительных прибора показывают давление наддува (или разрежение) на впуске, давление и температуру масла в двигателе

Салон Evo VIII практически не изменился по сравнению с седьмой «эволюцией»

Двигатель, собранный с использованием комплектующих фирмы HKS, должен развивать 420 л.с. и 500 Нм

Устройство главной передачи заднего моста